Clarkson Powered Up - Legenda PT-PT

Trailer:

Sinopse:

Jeremy Clarkson ruma ao sul da França, onde testa alguns dos carros mais desejados da actualidade no Circuito de testes Paul Ricard. Entre os carros apresentados estão o Ferrari FF, o Ferrari 458 Italia, o McLaren MP4-12C, o mais recente Nissan GTR, o Porsche GT2 RS, o Lamborghini Performante e o BMW 1M. Este filme conta ainda com a presença especial do Stig e do piloto de Formula 1 Karun Chandhok.

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Hammond sobre a coreografia da condução no trânsito

Ele estava, sem qualquer dúvida, furioso; brutalmente zangado, capaz de grande violência – um adulto cheio da mesma raiva estúpida e desprezo irreprimível de um rufia de dez anos. Temi pelo outro homem – isto podia correr mal, e quem sabe o que o rufia iria fazer? E quando pensei que isto ia tudo detonar e dar para o torto, a situação foi salva. Chegou mais alguém, cheio de atenção e boa educação e, deslizando serenamente pelo meio da situação instável, dissipou todo o perigo. E ninguém saiu do carro nem trocou insultos.

Toda esta tensão foi silenciosa, para além da expressão vocal limitada dos motores dos respectivos carros. O rufia tinha rosnado ao volante do seu carro, mas a distância e a posição do Sol impossibilitaram a comunicação facial da sua fúria à vítima no carro da frente. Ele não tinha abalroado o outro, e nem sequer tinha buzinado ou gritado com a cabeça fora da janela, mas eu reparei, enquanto via esta autêntica peça, que ele tinha transmitido claramente que era o canzarrão, e que não tinha qualquer problema em aniquilar o cãozinho, de forma a mostrar a toda a gente que exigia respeito. Por sua vez, o tipo da frente também transmitiu claramente a sua resposta. Um carro não tem cauda, mas juro que aquele a tentou meter entre as pernas de trás. Um carro não pode arquear os ombros e encolher‑se, mas este fê‑lo, esboçando pequenos movimentos desconfortáveis, e travagens constrangidas enquanto se aproximava da rotunda, seguidos de olhares experimentais e nervosos para o trânsito que se aproximava.

Não foram os próprios carros que contaram esta história: o rufia estava num monótono e totalmente comum hatchback – um Honda, acho eu – e a vítima estava num carro apenas ligeiramente mais pequeno, um Peugeot 207. Não foi, portanto, a diferença de tamanho, nem sequer o estilo visual, que enviou todas estas mensagens, mas sim a forma como conduziam, a sua linguagem corporal. E ao ver isto, pergunto a mim mesmo porque é que nunca tomou forma: o bailado automóvel. Não sou um amante das artes (vivo em Ross-on-Wye e restauro Land Rover antigos), mas ao assistir à comunicação complexa entre estes dois condutores durante a batalha delicada, quero ver mais, quero ver uma exploração mais séria deste incrível meio de expressão. E não foram executados movimentos teatrais, como piruetas, reviravoltas nem acrobacias. Como microexpressões, os movimentos mais pequenos e aparentemente insignificantes revelam os pensamentos, mensagens e intenções de alguém. Há algo de profundo na forma como um carro se aproxima de um cruzamento, onde se posiciona, se vira devagar ou rapidamente, se acelera ou trava energicamente; tudo isto pode ser feito de forma puramente robótica ou com alma e sentido. E penso que a maioria das vezes é com alma e sentido. Todos nós somos intérpretes.

Claro que esta nova companhia de bailado automóvel vai precisar de um palco, mas já existe um – as estradas onde conduzimos. As performances seriam desempenhadas em contexto, para uma audiência envolvida. Seria incrível assistir, durante a viagem diária para o trabalho em Londres, a um bailado sobre amor, perda ou rivalidade desempenhado por três Astras e um par de Clios, mas sem quaisquer ilegalidades nem conduções perigosas. A rádio local poderia contar à audiência um pouco da narrativa, e os subtis movimentos dos carros transmitiriam um amplo escopo de emoções e significado. Teríamos um Smart Coupe no papel principal de uma cisne fêmea que ama sem ser correspondida, desprezada pelo objecto da sua paixão – um belo mas estúpido Monaro – perseguido pela M4 e depois pela A329M abaixo, para Bracknell, por duas galinholas perturbantes, interpretadas por dois tipos em Astras cinzentos. Ao assistir a este magnífico espectáculo até o dia começava melhor. E os intérpretes não seriam pagos porque desempenhariam os papéis enquanto se deslocavam para o trabalho.

Também vou compor uma peça a solo – será sobre um marinheiro que volta do mar e descobre que a mulher fugiu com um amigo e que a sua casa foi alugada a uma família de padeiros –  e interpretá-la. Incluirei uma secção comovente em que o marinheiro reflecte sobre os seus anos no mar e o abismo que isso colocou entre a vida em terra e a vida no mar. Comunicarei raiva, tristeza e arrependimento com a minha condução. Se me encontrar, tenha paciência: a interpretação será, de início, rude. Mas quando a polir, será algo belo.

Hammond sobre carros de mulher e carros de homem

Conduzir em pista, qualquer que seja o seu nível de capacidade, é tão excitante quanto perseguir um tigre que lhe roubou a carteira, e nós na TopGear temos a sorte de o fazer. Há uns meses, fomos convidados por Bernie Ecclestone para conduzir no circuito de F1 no Mónaco; e até para um aselha como eu, foi uma experiência espantosa. Sortudos como somos, já conduzimos em pistas um pouco por todo o mundo e em tudo, desde carros humildes a bólides de F1, e embora as capacidades de condução escondidas que eu possa ter se tenham revelado muitíssimo bem escondidas e pouco prováveis de aparecerem, posso dizer com toda a certeza que a experiência de conduzir num circuito, em qualquer carro, é magnífica. Mas também digo que uma volta num circuito não contém a riqueza, profundidade e variedade de revelações complexas que nos esperam numa ida às compras numa manhã de sábado.

Pedi emprestado o Fiat 500C da minha esposa para uma expedição às lojas em Cheltenham com as minhas duas filhas, e vi‑me no meio do assédio e intimidação constantes por parte dos outros condutores. Chatearam‑me pela traseira, passaram rente ao pequeno Fiat branco, travaram a fundo à minha frente e fizeram‑me sentir, no geral, como o miúdo que leva porrada dos outros no recreio. Um homem num Peugeot varreu‑me praticamente da estrada, já perto da cidade. Acabei por encostar à berma, desejoso de evitar um acidente com as duas miúdas no carro, e ele lá passou por mim. Ele era gordo, suava por todos os lados e vestia um polo rosa salmão com poucas fibras naturais. Até devia ter um emprego de responsabilidade. Uma senhora até poderia estar desejosa de casar com ele, apesar da corpulência e do suor. Talvez ele fosse engraçado. Mas tinha acabado de forçar um homem com as suas filhas a sair da estrada com o seu ataque imbecil. Desejei que lhe acontecessem coisas horríveis; nenhuma se terá concretizado, porque eram bastante especiais e teriam aparecido nos noticiários caso tivessem realmente acontecido.

Quando voltei a casa, perguntei à minha mulher se era importunada constantemente no Fiat. Ela respondeu que não. Ao que parece, a Mindy anda por aí no pequeno Fiat envolta numa bolha de felicidade, sem provocar ondas no lago viário. “Mas estás sempre a dizer que um camionista quase te empurrou para fora da estrada ou que um tipo numa carrinha se meteu mesmo à tua frente.” Mas isso é só no Range Rover. E parece que nunca aconteceu no 500.

Voltei a correr a manhã na minha cabeça, em busca de pistas. Os prevaricadores eram todos homens. E eram homens de um tipo específico: grandes, pouco cabelo, suados – muito másculos, portanto. Conduziam carrinhas, BMW, Mercedes ou Astras comerciais e Peugeot práticos. Eu também sou um homem, mas estava num pequeno Fiat branco com capota. E duas miúdas. E depois lembrei‑me de todas as vezes que passei na estrada para Cheltenham sem atrair aquele tipo de atenção. Estava no Range Rover ou noutro carro grande qualquer, desportivo ou agressivo. Aqui está a resposta: os condutores estavam a responder ao cenário completo. Um homem num carro de homem: tudo bem. Uma mulher num carro de mulher: não há crise. Mas um homem num carro de mulher desperta um alarme dentro deles, e transformam‑se em cães de guarda confusos. Vêem uma mulher naquilo que consideram um carro de homem e os seus pequenos cérebros mandam‑lhes atacar, porque não compreendem.

O cenário é o elemento-chave e funciona ao contrário. Enquanto conduzia até à casa de um amigo, tive de enfiar o Range Rover numa sebe porque um Toyota Prius cortou uma curva, em sentido contrário, enquanto se deslocava a um milhão de quilómetros por hora. Ao volante estava um homem de 60 anos, com uma expressão ameaçadora. Já reparei que isto acontece muito com condutores de Prius. Como sabem que o seu híbrido é visto por muitos como carro de senhora, os homens que o conduzem querem refutar isto ao conduzir com um grau de agressão reservado para tripulações de tanques. Deverei então partir do princípio que os Toyota Prius que encontrar vão tentar abalroar‑me?

Resumindo e concluindo, penso que o exame de condução não é suficientemente abrangente. Após a parte fácil de saber conduzir um carro em segurança, o instruendo deve concluir um curso de psicologia de quatro anos.

Hammond sobre a modificação de carros ou motas

Isto é um pouco embaraçoso. Só passaram uns meses, desde que escrevi sobre a futilidade de modificar carros e motas. Estes veículos foram desenhados e construídos por empresas multimilionárias com acesso a pesquisa e perícia à escala global, e usam tudo isso para optimizar o desempenho, a praticabilidade e o estilo dos seus produtos antes de os montarem com precisão robótica. Uma visita ao Halfords e a instalação de uns autocolantes e uma entrada de ar no capô não vai melhorar nada, pois não? Nessa altura, pedi à nação para largar as ferramentas.

É por causa de tudo isso que é embaraçoso para mim ter sido visto a andar pelos corredores do Halfords esta semana, com os dedos oleosos e a carteira mais leve. Enquanto escrevo isto já a nova série TopGear está de no ar, e normalmente teria passado o período de férias a fazer um documentário sobre uma ponte ou sentado num estúdio a ver pessoas serem mandadas para o hospital num percurso de obstáculos na Argentina. Desta vez, passei o tempo livre a lutar com porcas teimosas, descarnar fios e abrir caixas de peças, e até comprei umas chaves de lunetas com roquete. Não vou tentar explicar esta curva hipócrita de 180 graus; vou apenas confessar e ver se isto se transforma em preciosa catarse.

A mota em questão é a minha Suzuki Hayabusa. Não é uma mota de pista, mas há muito tempo que é considerada a mota mais veloz em produção em termos de velocidade em reta. O problema é que a uso para a viagem de ida e volta para Londres, em trabalho. Sou apresentador de televisão e preciso de transportar guiões, camisas, sapatos e garrafas de produto para o cabelo. E tudo o que consigo enfiar num saco fica estropiado. Se pagarem a um sujeito para apresentar um programa e o tipo chegar lá com uma camisa mais enrugada que a cara do Jeremy, um penteado à Hitler e botas de motociclismo sob as calças, é possível que fiquem chateados.

Eu preciso é de uma mota com malas laterais para pôr lá a tralha. E isso implica mudar de mota, porque a Hayabusa não as tem. Foi concebida para perfurar o ar tão bem quanto a lendária ave de rapina japonesa cujo nome herdou. Mas eu gosto da Hayabusa. Os 1.300 cm3 de capacidade do motor devem‑se a um curso longo ao invés de um diâmetro largo – a mota é, portanto, bastante pujante e dispõe de imenso binário a baixa rotação. E só tem três anos e vale cerca de 25 cêntimos. Uma tourer com malas e montes de equipamento custar‑me‑ia mais de dez mil. E não gostaria tanto dela. E foi por isso que virei o bico ao prego da minha opinião e escolhi modificá‑la.

Uma pesquisa na Internet revelou um suporte para a Busa e um conjunto fixe de malas em alumínio, do género que o Ewan McGregor e o Charley Boorman tinham nas suas enormes motas TT quando circum‑navegaram o mundo. A primeira coisa a chegar foi o suporte. As instruções mandavam‑me remover os painéis traseiros, os bancos e a pega para o poder instalar. Fi‑lo em menos de dois dias de esforço contínuo. Em seguida chegou o guarda‑lamas traseiro. As instruções mandavam‑me remover tudo o que tinha acabado de remover e montar, ligar uma luz nova e instalar o guarda‑lamas. Fiz o trabalho em menos de uma semana. O elemento final, o apoio das malas, também chegou. As instruções mandaram‑me, após remover toda a carroçaria traseira e tudo o que montei, instalar uma barra no guarda‑lamas antigo. Aquele que substituí e cujas ligações troquei. Proferi uns palavrões.

Desmontei a traseira toda da mota. Rebentei o fusível da luz da matrícula. Os fusíveis estão sob a carenagem dianteira. Desmontei a dianteira da mota. Passei horas só a olhar para as cablagens. Falei comigo mesmo. Instalei piscas novos e chorei de alegria. Trabalhei durante a noite. Fiquei com saudades dos miúdos. Comprei cabos novos de cores lindas. Falei com estranhos na rua sobre o que fiz. No fim, recuei e olhei bem para a mota. Tal como Frankenstein, fiquei horrorizado pela fealdade do que fiz, mas adoro‑a. É única, especial e carrega agora no seu ADN parte de mim.

E passarei a conduzir a minha mota – que, só por acaso, tem o aspecto de um golfinho leproso com um contentor enfiado no traseiro – com respeito recém descoberto por aqueles que agitaram as ferramentas na face da indústria automóvel e trilharam o seu próprio caminho. Talvez nós possamos contribuir, fazer a diferença, criar as coisas conforme queremos que sejam. Uma das malas está torta e a luz da matrícula não deve sobreviver a uma chuvada. Mas a mota é única e minha. Isto é que foi mudar de opinião!

May sobre competências que se tornaram obsoletas

Um dia destes vi uma casa com telhado de colmo. Uma coisa linda. Não faço a mínima ideia de como se faz um telhado de colmo, mas envolve fazer um telhado inteiro, de preferência impermeável, com uma mão‑cheia de galhos velhos. Há alguns séculos, suponho que centenas ou milhares de pessoas soubessem fazer telhados de colmo, até porque foi daí que veio o apelido Thatcher. Hoje em dia, só um punhado de pessoas percebe do assunto. Claro que também só existe um punhado de casas com telhado de colmo em 2011, portanto a proporção está equilibrada. A minha casa tem telhas, e, para ser honesto, eu também não quereria dormir sob uma fogueira em potência, nem que fosse construída pelo próprio Baden‑Powell. Mas como as casas com telhado de colmo ainda existem, é porque há pessoas que os sabem reparar. Essa competência tornar‑se‑á altamente especializada e não deverá morrer.

Muitas pessoas preocupam‑se com este tipo de coisas. No outro dia, ouvi no rádio um campanólogo a queixar‑se de que a arte de tocar os sinos iria em breve desaparecer, porque os jovens não se interessam. Eu cá duvido que seja assim, porque existem sempre medievalistas que são atraídos pelo risco de enforcamento como passatempo de domingo de manhã. Desde que estas pessoas existam, os sinos soarão. Então e se os jovens não quisessem ser campanólogos? Daqui a 50 anos, essa arte desapareceria. E isso é mau, não é? Nem por isso. A arte só pode desaparecer se ninguém estiver interessado. E se ninguém quiser ser campanólogo, ninguém se vai importar muito que desapareça. Parto do princípio que já ninguém conhece a mistura certa de isco para atrair um urso nem sabe manejar uma lança para decapitar outra pessoa, e talvez se tenha lamentado o declínio dessas artes no equivalente ao Today do século XVIII, mas hoje em dia já nada disso importa.

Quando eu era novo, sabia trabalhar com o duplicador de álcool da escola, a Ditto Machine. Se não sabe do que estou a falar, é uma forma primitiva de fotocopiadora que reproduzia um documento, graças a um cilindro que usava tintas especiais dissolvidas em metanol. Aposto que ninguém da geração abaixo da minha sabe operar uma daquelas coisas. Ainda bem! Eram uma treta, e os vapores deixavam os miúdos pedrados. Não importa que a antiga técnica da duplicação a álcool tenha morrido porque agora temos a Hewlett-Packard C4200, que combina o scanner digital e a fotocopiadora – e aposto que em 1973 ninguém a sabia operar.

Outras competências que estão mortas ou moribundas incluem a arte do emboço, a da cura da loucura com sanguessugas, a da leitura do código de cores dos transístores, a de tocar o realejo, a de sintonizar um rádio de galena, a de cavar canais e a de esculpir à mão gárgulas para adornar catedrais. Tudo isto foi largamente esquecido porque não era necessário. Será que importa – e há quem diga que sim – que já ninguém saiba reparar o seu carro? Há cinquenta anos, qualquer tipo sabia afinar os platinados do seu Austin A35 blá blá blá válvulas blá blá carburador blá blá copo de lubrificação. Mas já estou a ficar aborrecido com os velhotes que dizem: “Bem, é óbvio que antigamente, quando o carro avariava, nós sabíamos exactamente como repará‑lo”. Esquecem‑se é de dizer que o carro avariava a cada quarto de hora. O facto de ninguém precisar de fazer isso é bom porque mostra quão melhores são os carros. As pessoas não passavam tanto tempo sob o capot para aprenderem mecânica; faziam‑no porque os carros eram uma porcaria. Como agora são melhores, podemos deixar para trás o drama da tampa do distribuidor.

Não fique com a ideia errada – eu gosto de mexer em velharias e de tentar consertá‑las. Acho que é estimulante e que é bom para a alma. Mas eu sou um pervertido. E como existem pervertidos suficientes para manter em funcionamento a maioria das coisas antigas, o resto das pessoas não precisa de se preocupar. O que fazia parte da gema da consciência humana é agora um passatempo para quem assim o deseja. Muitas das competências antigas relacionadas com os automóveis já desapareceram, mas têm surgido novas, que vieram substituir as antigas, como saber configurar os bancos de um monovolume ou instalar um sistema de som. E digo‑lhe o que é ainda melhor do que fazer um telhado de colmo. Na semana passada, conheci um homem que sabe mexer no GPS de um Maserati.

May sobre o desenvolvimento de carros e o Evoque

Quando vê TopGear na televisão, depara‑se com um fluxo contínuo de imagens e panorâmicas de Richard Hammond, juntas como painéis de carroçaria soldados. Não consegue ver as junções. Claro que não é isso que acontece, visto que é um programa filmado em estúdio. Entre as partes que vê, carros são mudados, luzes são ligadas e quadros de voltas são levantados; a área das notícias tem de ser montada e os donos feios de carros da Subaru no fundo das imagens têm de ser trocados por mulheres bonitas. O cabelo do Hammond é reconstruído, o ego do Clarkson é esvaziado e quem desmaiou é apanhado e colocado na relva ao lado da nossa pista de testes. É um pouco como estar na guerra. Horas e horas de estar parado sem fazer nada, ao que se seguem alguns minutos de ação furiosa. A menos que esteja na assistência... Nesse caso, são horas e horas de estar parado sem fazer nada, ao que se segue uma caneca de chá e um pacote de batatas fritas com o prazo de validade há muito expirado. É natural que existam períodos em que nos limitamos a brincar com a simpática assistência das quartas à tarde. E por vezes até fazemos um inquérito improvisado. Segue‑se o resultado de um dos inquéritos mais interessantes.

Na semana passada, descobrimos que apenas duas pessoas na assistência tinham alguma vez participado num track day. Duas em 500. Descontando todas as esposas e namoradas entediadas presentes na assistência (que lá estão para satisfazer a implacável política de diversidade TopGear), é seguro assumir que é composta por entusiastas de carros. E só dois tinham ido a um track day. Na sociedade em geral, a proporção de participantes em track days é minúscula. Tudo isto está relacionado com o meu discurso sobre a irrelevância de Nürburgring no desenvolvimento de um carro novo que será conduzido no bairro londrino de Hammersmith.

Atenção: eu não acho que um carro deva curvar mal, estou apenas a dizer que é coisa de idiotas. Claro que um carro deve curvar bem, mas é algo para ser apreciado subliminarmente – uma força benéfica latente. Não deve ser explorado activamente, porque isso só leva a que se criem carros destinados a conduzir em pista ao invés de na estrada. É como configurar uns chinelos para fazer montanhismo. Claro que vão ser prejudicados no seu papel principal de chinelos. É óbvio que se uma marca usar Nürburgring e fixar um tempo de volta, toda a gente se sente obrigada a fazê‑lo. E antigamente eram só 911 mais leves e potentes, mas agora até andam berlinas na pista. É provável que carrinhos de bebé e de compras cheguem à pista em breve. Alguma coisa tem de ser feita. E já foi feita. Estranhamente, a salvação veio da Land Rover, com o Range Rover Evoque, que eu conduzi há umas semanas. É surpreendentemente bom fora de estrada e excelente no alcatrão. Devo, portanto, agradecer à Victoria Beckham.

Como nós gozámos quando soubemos que ela seria a consultora de design do Evoque! E que enganados que estávamos. Quero retirar essa chacota em nome do pessoal da TopGear. Afinal, a mulher é genial. Suponho que ela não se interesse muito por Nürburgring, e essa é a sua maior virtude enquanto designer automóvel. Uma pista cheia de pessoas em fatinhos coloridos não tem nada a ver com uma rapariga de bem, e nem comigo, que estou em contacto com o meu lado mais chique. Não tenha dúvidas que o Evoque tem uma condução maravilhosa por causa de Victoria. Ela apresentou‑se sem preconceitos de como um carro deve ser desenvolvido, livre da tirania do comportamento em curva. A julgar pelos seus sapatos, terá dito: “Bem, deve ser confortável”, e ela tinha toda a razão. Obrigado, minha senhora.

E neste exemplo está o modelo para melhorar muitas outras coisas na sociedade que são regidas por um pequeno grupo de fanáticos. Como os relatos de futebol: é um pouco imperscrutável para um espectador casual como eu. Vamos pôr também o Hammond ao microfone, para animar aquela algaraviada com as suas inspiradas observações sobre a vida em geral, impedindo que falem constantemente nas subidas e descidas de um jogador, como se fosse um metrónomo. Quando isto acontecer, e Michael Gambon der voz às comunicações das estações de comboios, veremos o Evoque de Victoria como o evento seminal e revolucionário que é. Senhora Beckham, é a minha segunda Spice Girl preferida.*

*A seguir a Madhur Jaffrey

May sobre a relação dos condutores com o álcool

Descobri relativamente cedo na minha vida que não é possível embebedar‑me e tocar piano. Isto ainda hoje me deixa perplexo porque sou, sem qualquer sombra de dúvida, um jogador de setas muito melhor após três canecas. Com duas tenho uma pontaria um pouco errática, e com quatro já as pessoas se escondem atrás da mobília do bar e tiram as valiosas gravuras vitorianas das paredes para as proteger de mim. Mas com três canecas atinjo o auge da memória muscular, e os velozes dardos voam certos e seguros, como Hermes alados, em direcção ao bull. Acontece‑me algo similar com o snooker, mas bastam duas canecas. Aquela sensação inata, comum a todos os bons jogadores, de entender na perfeição a física newtoniana complexa das bolas emerge nas minhas entranhas como um daqueles momentos de clareza em que resolvemos um problema muito difícil. E lá vai a bola azul, de uma distância do caraças. Viram esta tacada?

Nunca fui grande desportista, mas pergunto‑me se existem mais jogos que domino depois de beber umas “jolas”. Era especialmente mau no críquete quando andava na escola, mas nessa altura ninguém me deu umas canecas antes dos jogos. Talvez tivesse sido brilhante. É por isso, entre as poucas ambições que tenho, que desejo ardentemente organizar um evento desportivo chamado As Olimpíadas Embriagadas. Ao invés de me preocupar com o doping, nivelo a fasquia ao instituir como requisito que os atletas bebam oito latas daquela cerveja péssima de marca estranha antes de entrarem no estádio. Isto tornaria as Olimpíadas mais inclusivas, já que as qualidades necessárias para triunfar são aprendidas num bar, e há mais pessoas nos bares do que nos clubes desportivos. E ia tornar o salto à vara muito mais divertido.

Voltando ao piano... Não. Não dá se houver cerveja dentro de mim. E a experiência também não é tão boa. É que a música – tal como é – vai entrar por ouvidos bêbedos, e o próprio prazer táctil de dedilhar as teclar é corrompido. E tenho a impressão alarmante de o piano estar prestes a cair para cima de mim. Chego assim ao assunto espinhoso de beber e conduzir. É que a melhor razão para não o fazer não é moral; é que o álcool estraga o prazer de condução. Conduzir é um pouco como tocar um instrumento, no sentido em que tem a ver com sensações subtis, que são entorpecidas pela bebida. A bebida é o comportamento dúbio do carro e dos travões condensado numa garrafa. Portanto, se um BMW M3 estiver a ir em sua direcção numa estrada estreita, e se o condutor estiver bêbedo, está efectivamente em rota de colisão com um Triumph Mayflower. Talvez seja um desses velhotes que diz que depois de uns copos conduz melhor, mas isso é ilusão. É nesse ponto que eu começo a pensar que danço bem. A diferença é que há vídeos de mim a dançar, e eu sei que estou errado. Após ter reflectido um pouco, apercebi‑me de que o campo é mais perigoso do que eu pensava. Já é uma zona de risco porque é escura, cheira mal e foi concebida para lhe torcer o tornozelo, para além de alojar Richard Hammond.

E depois há os bares. Não pude deixar de reparar que existem muitos no meio do nada. Não há autocarros no mato, tal como o pessoal do campo nos relembra constantemente na Radio 4, e a única maneira de lá chegar é de carro. E será que as pessoas se vão dar a tanto trabalho para beberem um panaché? Não me parece. E vão ter de regressar a casa. Há aqui outro problema, onde os perigos de beber e conduzir espelham os perigos da bebedeira em si. Depois de beber umas, vai estar demasiado bêbedo para perceber que devia parar. Isto é inofensivo, caso se limite a cambalear umas centenas de metros e depois tente dormir no canteiro do vizinho, mas se a sua cama está a 8 km de distância, e tem de atravessar pântanos e florestas habitadas por medievalistas loucos, vai necessitar da segurança do seu carro. O meu conselho para quem bebe em zonas rurais: se vai exagerar, certifique‑se de que bebe o suficiente para terem de o transportar dali para fora. Eu sou fã do álcool, e penso que a bebida aproxima as pessoas. Defenderia até à morte o nosso direito a ficarmos alegres perante os reformistas sisudos. Mas não é compatível com a condução.

Beber e conduzir espatifa carros.

James sobre as caixas de velocidades

Talvez não queira ouvir isto, mas o motor do seu carro é uma porcaria. Não quero saber qual é, é apenas um monte de parafusos. Se ele tivesse tomates, não precisava de uma caixa de velocidades.

Vamos considerar que conduz um carro médio familiar. O motor talvez tenha um binário de 190 N.m . Parece muito? Ele faz uma tonelada de carro andar a mais de 160 km/h, então deve ser muito.

Mas se já montou um motor de carro com uma chave de binário, saberá que o braço humano pode produzir 190 N.m facilmente. Eu sei que posso, então isso mostra como essa coisa chamada de “motor” é apática. É mais fraca que eu.

É por isso que ele precisa de uma caixa de velocidades. Sem me querer aprofundar na física da coisa, a caixa de velocidades é, na verdade, um multiplicador de binário. A primeira velocidade proporciona mais binário, à custa da velocidade, para superar a inércia do carro parado. Assim que estiver em movimento, dá para usar uma marcha mais alta com binário inferior, e por aí adiante. A caixa de velocidades é uma série de alavancas de comprimentos diferentes, mas com formato circular.

Mas quantas velocidades são necessárias? Bem, quando o Top Gear apareceu pela primeira vez, normalmente eram quatro, estava a começar a ser comum cinco. Hoje em dia, pode ter seis, mas às vezes tem mais. Podem ser sete ou oito.

Mas voltemos um pouco atrás no tempo. O Benz Patent-Motorwagen não tinha nenhuma velocidade. O Ford Modelo T tinha duas velocidades, e eram suficientes para mover a América. Nos anos 1940 e 1950, muitos carros tinham apenas três velocidades. A proliferação de velocidades é uma indicação do progresso do carro, ao que parece. Mas estou a começar a imaginar que é o contrário.

Porque os motores dos primeiros carros eram ainda mais frágeis do que os motores que conhecemos. Um motor a gasolina primitivo fornecia o binário máximo com uma velocidade. Enquanto refinamentos foram implementados, o binário espalhou-se ao longo do alcance da velocidade.

Primeiro vieram coisas como a ignição automática avançada e retardada, sendo que isso era o trabalho de uma pequena alavanca no volante. Mais tarde, vieram as válvulas com tempo de abertura variável. Mas recentemente, houve a adopção em massa da injecção de combustível e mapeamento da ignição controlado por computador. Todas essas coisas ajudaram a espalhar o binário utilizável por todo alcance de velocidade do motor, para tornar o carro mais maneável.

Agora, estamos numa era onde os escritores especializados em carros nos divertem com descrições como “um alcance de binário do tamanho de um cruzamento transversal de Norfolk”.

Então, a quantidade de velocidades que precisamos deveria estar a diminuir. Força mais utilizável e flexível deveria significar menos necessidade de lidar com incómodas relações de velocidades. Mas está a aumentar.

O engraçado é que acabei de fazer a barba. Normalmente, eu escolho aquelas coisas brancas e verdes descartáveis. Não me lembro como se chamam, mas dá para comprar um monte deles por poucas libras.

Mas aqui estou eu, num hotel, e esqueci-me de trazer uma lâmina comigo, por isso a recepção mandou-me uma. Francamente, estou chocado. Lembro-me de quando o primeiro aparelho com duas lâminas foi lançado. De novo, não me do nome da primeira, mas lembro-me de uma propaganda irreal que dizia: “A primeira lâmina faz corta bem, a segunda corta melhor ainda”.

Nesse caso, por que não usaram apenas a segunda lâmina? A primeira estava claramente a esquivar-se.

Mas este aparelho que me enviaram tem cinco lâminas. Que diabos estão a fazer?

Este aparelho é uma porcaria. A cabeça parece o convés do USS Nimitz, e não cabe naquela área complicada abaixo do meu nariz. Também tem uma bateria no cabo para fazê-lo vibrar. Porquê? É uma ferramenta de corte de precisão, e não quero que ele fique a balançar-me na cara como uma máquina de lavar roupa velha. Os montadores de armários não têm cinzeis vibratórios, e cirurgiões não usam bisturis vibratórios.

Eu sei o que se passou. Alguém lançou um aparelho com três lâminas e, depois alguém lançou um com quatro. Depois, veio o aparelho com cinco lâminas, e alguém achou que um aparelho de cinco lâminas precisava vibrar para uma maior sensação de satisfação ao barbear. Isto não irá acabar até que a cabeça da sua lâmina de barbear tenha o tamanho de uma talocha de pedreiro.

E a mesma coisa aconteceu com as caixas de velocidades. Sete ou oito marchas simplesmente não são necessárias. Seis já são demais para a maioria dos casos. É uma disputa infantil entre as montadoras, e isto está a irritar-me.

E isso torna-se um problema quando se trabalha num programa chamado de Top Gear (última velocidade). Ninguém sabe realmente qual é a velocidade.

Sabemos onde estamos com o Fifth Gear (5º velocidade).

Clarkson vira grego

Há dias, eu passei por um radar e, como toda a gente que respeita a Lei, abrandei para não ser registado. Mas ele registou-me. E o mesmo aconteceu alguns quilómetros depois. O velocímetro dizia que eu ia a 80 km/h. O limite era de 80 km/h. Mas ele registou-me também.

Precisei de vários quilómetros e muita reflexão para perceber o que se tinha passado. E eis o que se passou: enquanto a minha meia-idade termina e o Anjo da Morte começa a afiar a sua foice à espera da minha chegada iminente, a minha visão já não é o que era e, eu, simplesmente, não li o correctamente o que estava no velocímetro. Eu, na verdade, ia a 96 km/h.

É melhor eu deixar bem claro que ainda consigo ler uma placa de trânsito na Lua. Tudo que estiver longe é totalmente nítido, mas perto, parece que estou debaixo de água. Todas as chamadas que faço são para a pessoa errada. Eu selecciono coisas nos menus e vou parar a algo completamente diferente. E quando tenho que dizer o número do meu router Wi-Fi a um homem na Índia, ele resolve o problema de alguém que está em Vancouver. Estava a conversar com a Esther Rantzen, há dias, e achei-a muito atraente.

É claro, agora eu uso óculos para ler, e tudo bem com isso. Mas não consigo usá-los quando estou a conduzir, porque, apesar do navegador e dos mostradores ficarem bem nítidos, a visão para fora do pára-brisas fica toda borrada. Os caminhões viram carros. Os carros viram motos. As motos desaparecem completamente.

Experimentei uns óculos progressivos, há dias, mas eles provocavam-me dores de cabeça e faziam-me cair pelas escadas abaixo. Usar óculos progressivos é como estar constantemente bêbado e quase sempre com medo. Eu não gostava de ser atacado por um urso polar enquanto os estivesse a usar, porque ele estaria muito, muito distante e, depois, quando estivesse mais calmo, ficava enorme e muito perto.

Deus sabe quantas pessoas conduzem a usar óculos com duas lentes na mesma armação. O trânsito que está a vir na nossa direcção num momento está num outro país e no outro, está no nosso porta-luvas e há um monte de sangue seguido por um polícia cujo capacete está a 8 quilómetros mas os seus sapatos têm o tamanho de dedais.

Enfim, por causa disto, fui apanhado por dois radares e imagino o que aconteceria se isto fosse levado a tribunal. Será que cegueira seria um argumento de defesa? Será que eles me soltariam? Podem apostar as duas nádegas que a resposta é um estrondoso “não”. Eles passar-me-iam uma multa de um milhão de libras e pôr-me-iam a partir pedra durante mil anos.

No entanto, há uma solução. Basta virar grego.

Como os leitores mais antigos se devem lembrar, eu costumo embirrar com os gregos, porque, uma vez, há muitos anos, quando estava na horrenda ilha de Creta, fui preso porque um homem moreno enfiou a sua horrível mão peluda debaixo da saia da minha namorada, e quando eu disse “olha aqui, amigo”, ele deu-me um soco na cabeça. E depois, quando o polícia gordo e estúpido me prendeu, partiu a chave na ignição do seu carro patrulha e, eu fui obrigado a sair e empurrar o carro.

A história até terminou bem. Quando cheguei ao topo de uma colina, eu dei um belo empurrão naquele patético e pequeno Fiat e fugi. Também consegui tirar as algemas dois dias antes de ter que lidar com o problema de passar minhas mãos algemadas pela máquina de raio-X do aeroporto.

Mas não é apenas algo pessoal. Devemos lembrar-nos que o exército grego tem pompons nos sapatos e a comida é terrível. Que outro país cultiva videiras, deita as uvas fora, come as folhas e faz vinho com creosoto? Além disso, a sodomia é assustadoramente popular.

No entanto, apesar das muitas dúvidas acerca do lugar, eu aproveitei as minhas férias de verão este ano na ilha grega de Córcira. Gostei bastante. Mas o melhor foi o enorme prazer de conduzir num país onde ninguém se importa com o facto de sermos cegos, malucos ou cavalos.

Quando aluguei algo que parecia ser um Audi 400cc, o homem da empresa que o alugou, que se chamava Stavros – não é verdade – disse que tinha que me explicar como funcionava o carro. Ele abriu a porta, sentou-se no banco do condutor e eis as palavras exactas que ele disse: “Este é o volante e a chave entra aqui”. Só isso.

E também acho que é só isso que é ensinado a quem está a aprender a conduzir, já que todos conduzem pelo lado da via que quiserem, independente da velocidade necessária em qualquer que fosse tipo de veículo que estivesse mais próximo das suas casas. Vê-se pessoas em buggies, pessoas em Peugeots, pessoas em quadriciclos, pessoas sem capacete ou até camisas em motos rápidas. É um vale-tudo.

Leis sobre bebida e condução? Sei que eles devem ter algumas. Eles têm que ter. A Grécia faz parte da União Europeia. Mas acho que elas são aplicadas da mesma maneira que a polícia britânica aplica a regra que permite mulheres grávidas urinarem em taxistas. Na Grécia, parece que o governo disse: “Aqui está uma estrada. Agora usem-na. E se acabarem mutilados, não venham para aqui chorar.”

Claro que há uma desvantagem nisto tudo. Em 2006, que é último ano que possui registros, 3.335 pessoas morreram nas estradas da Grã-Bretanha. Na Grécia, que possui uma população de sete pessoas, morreram 84 milhões. Lá, só há duas maneiras de morrer. Ser morto num acidente de carro. Ou ser morto num acidente de moto.

Mas há algumas vantagens nisto tudo. Não morreremos de uma doença óssea ou porque um lunático nos enfiou um espeto na cabeça. Nem morreremos por pisar um ouriço-do-mar porque, obviamente, morremos no caminho até à praia.

Mas não fica por aqui. A vida é muito mais relaxante quando não precisamos de nos preocupar com o facto de termos passado metade dela a preocuparmo-nos com a quantidade de vinho que bebemos ao almoço e se lemos o velocímetro correctamente e se estamos a usar o cinto de segurança. O telemóvel toca. Atendemos. Não há problemas.

Obviamente, apenas é correcto e justo que um ladrão passe sua vida a olhar por cima do seu ombro. Ele é um ladrão e tem que se lembrar de não deixar pistas para a polícia. Mas alguém que está a conduzir um carro, após um belo almoço, não é um criminoso. É apenas um gajo porreiro a passear com os amigos num dia de sol. A polícia grega provavelmente irá pará-lo para ver se ele viu algum ladrão ou vagabundo na região – criminosos de verdade a quem eles lhes podem cair em cima.

Eu conversei com um homem lá sobre a proibição do tabaco instaurada recentemente. “Sim”, disse ele, com uma voz parecida com a do Chaim Topol. “Agora é proibido fumar em locais públicos, mas não vai resultar. Todos continuarão a fazê-lo.” Claro que continuarão, e nada será feito por fumar um cigarro num bar, numa bela noite com a família. Não está perto do que se considera ser um crime.

Claro que existe outra desvantagem que devo mencionar nesta altura. Como a polícia só se preocupa com violadores e pessoas que agridem velhinhas na cabeça com tijolos, os magistrados não estão o dia todo nos tribunais a roubar o dinheiro de pessoas comuns que não fizeram nada de errado. E como resultado, a Grécia agora está falida.

Mas apesar da taxa de mortalidade e da falência e dos tumultos resultantes e dos pompons e da sodomia e do vinho retsina e das folhas de videira, ainda temos muito a aprender com o Zé Grego.

Clarkson sobre filmar um programa de carros

Enquanto estava a filmar o seu DVD de Natal, o Jeremy descobriu todos os carros que escolheu são altamente temperamentais...

No final de cada série de verão do TopGear, a maior parte da equipa dirige-se para a praia em busca de descanso e relaxamento. Eu não, no entanto. Com a bomba final ainda a fazer-me eco nos ouvidos, tenho que começar a trabalhar no meu DVD anual de Natal.

Este ano, vão ver-me no circuito Paul Ricard, uma hora a norte de Marselha. É um caleidoscópio de cor e som,  um esplendor em Technicolor na árida hinterlândia bege. É excelente. O céu é uma cúpula azul ininterrupta, mais a sul conseguimos ver o brilho cintilante do Mediterrâneo e o hotel do local tem um restaurante duas estrelas Michelin e uma recepcionista extremamente bonita.

Para tornar tudo ainda mais perfeito, eu estou aqui com a equipa de filmagem do TopGear, que é muito divertida à noite. Ontem à noite - depois de muito vinho, eu admito - nós decidimos que para o nosso especial de Natal, o James, o Richard e eu devíamos voltar a ser Interceptors e ir em busca do melhor penteado “cobre-careca” do mundo. Esta manhã, pude ver algumas falhas nessa ideia, começando por eu não querer usar bigode durante duas semanas.

Mas não importa. Tudo está bem no meu mundo. Excepto uma coisa. Estamos a filmar carros e os carros são um incómodo sangrento. Nós não lhes pedimos muito. Eles têm que dar umas voltas para que as câmaras que estão ao lado da pista possam gravar as derrapagens e o fumo e o barulho. Depois prendemos uma câmara para a perseguição de carro e obtemos algumas imagens. E depois instalamos as câmaras a bordo e eu gravo as coisas que eu quero dizer ao volante. Simples. Mas isso nunca é assim.

Começamos com o Ferrari FF, que, como devem saber, é o primeiro Ferrari que é um hatchback e o primeiro a vir com tracção às quatro rodas. É um sistema incrivelmente complexo que utiliza uma pequena caixa de duas velocidades e duas embraiagens montadas na frente do motor ligadas directamente à cambota. A ideia é que, quando as rodas traseiras percam a tracção, a electrónica accione o sistema frontal e a potência é despachada para a roda da frente que melhor esteja posicionada para ajudar.

O problema é que o carro parece ter um chassis tão bom que a caixa de velocidades da frente parece sentar-se lá a maior parte do tempo sem fazer nada. Fiquei convencido de que ela não estava realmente lá. Até meio do dia, quando notei os pneus dianteiros estavam completamente desfeitos. Meio-dia, e eles foram-se. Inúteis.

Por isso, nós passamos para a McLaren MP4-12C, que seria usado numa drag race contra outros rivais. É fácil filmar uma drag race. Coloca as câmaras na linha de partida para registrar o início. Depois para-se, coloca-se as câmaras no meio da recta para gravar o meio e depois colocá-las no final para gravar a chegada. Isso significa que três arranques. Três utilizações do Launch Control. Simples.

Mas, infelizmente, depois de duas utilizações, o McLaren decidiu que estava demasiado quente e precisava de um descanso. Depois, nós demos cabo do Nissan GT-R. "Não há forma de isto avariar", disse eu enquanto entrei nele.

Por isso, nós enviamos o GT-R para o hospital e começamos a trabalhar com o BMW 1M. Dez minutos depois, muito antes de termos a oportunidade de gravar quaisquer imagens para experiências ou alguma coisa com a câmara a bordo, um dos produtores estava a telefonar para o armazém de pneus mais próximo, para perguntar se eles faziam entregas ao domicílio.

A pista de Paul Ricard não é especialmente abrasiva e a temperatura eram uns agradáveis 31 graus. E nenhum dos carros que tinha trazido tinha durado mais de meio-dia antes de precisar de cuidados médicos.

E isso foi antes de chegarmos ao novo BAC Mono. É um pequeno carro com uma aparência fabulosa. E se não ficarmos pela aparência exterior da carroçaria - que foi inspirada no Raptor F-22 - vão observar que a beleza é mais do que superficial. Todas as mangueiras e parafusos parecem ter sido instalados por uma equipa de pessoas que realmente têm brio profissional.

Então lá fui eu e, imediatamente, soube que o item curto que tínhamos planeado para este carro não seria suficiente. Eu adorei-o. Ao contrário de um Ariel Atom V8 que tem uma determinação em subvirar em direcção a uma árvore em cada oportunidade que encontre. Há um cheirinho, só para sabermos que estamos a exagerar um pouco mas, depois, ele adere e vai. Não há inclinação perceptível do chassis, não perde a aderência na travagem. Está propriamente ordenado. É inquestionável.

Mas, de tudo, o que eu mais gostei foi a falta de velocidade. Os números sugerem que ele vai dos 0 aos 100 em 2,8 segundos e que a velocidade máxima é de 270 Km/h, o que parece assustador. Mas não é, e isso significa que eu podia concentrar-me na travagem para conseguir um grande tempo nas voltas. Não travar para sobreviver.

Em parte, isto deve-se ao facto de terem usado mesmo bloco de motor que usam no Ford Galaxy, embora o motor diga Cosworth de lado.

E embora a caixa de velocidades seja feita pela Hewland inspirada nas da Formula 3, ela troca de velocidades como a de Golf GTI. É a mesma história com o volante. Havia todo tipo de botões, mas a maioria estavam desconectados. Resumindo, parecia-se com um carro.

Eu estava confortável, também. Não podia fazer saltos no cockpit ou tocar nos meus dedos dos pés. Na verdade, eu não conseguia mover nada, para além da frente dos meus braços e os meus pés. Mas isso era tudo o que eu precisava.

Depois, houve um pequeno incêndio. Nada demais. Foi apenas um pouco da guarnição em fibra carbono do escape que ficou um pouco quente. Depois, a caixa de velocidades deixou de funcionar. E depois o motor decidiu que não gostava muito de baixas rotações.

Isto não tem o objectivo de ser uma crítica. Eu estava num protótipo inicial de produção, por isso, não estou a sugerir que os carros que irão comprar se vão comportar desta forma. Mas estou a sugerir que era mais fácil filmar um DVD sobre jardinagem. O solo não se desgasta. Os narcisos não sobreaquecem. Os relvados não têm caixas de velocidades.

É extremamente excitante fazer um Ferrari 458 derrapar numa curva. Muito mais emocionante do que colher uma rosa, por exemplo. Mas temos que nos lembrar que depois de se ter feito algum fumo, os pneus irão ser filmados e o diferencial sobreaquecerá. Poderemos levar qualquer carro aos limites das suas habilidades. Mas apenas uma ou duas vezes. E quando se trata de fazer um programa de televisão, isso nunca é suficiente.

Há, no entanto, uma excepção a esta regra.

Há um carro que nunca sobreaquece, ou lhe dá um chilique. Até mesmo os pneus. Estranhamente, é o Lamborghini Gallardo.

Clarkson sobre adopção

Chamem-me desmancha-prazeres, mas estou feliz por o meu pai não ter sido uma lésbica

Quando se trata de fazer generalizações, eu sou o maior. Nenhum alemão tem sentido de humor, todos os manuais de instruções são inúteis, todos os navios transatlânticos são enormes, todos os americanos são gordos, todos os golfistas são chatos e todos os Peugeots são conduzidos por pessoas com as quais não se quer jantar.

Claro que estou ciente de que a maioria das generalizações não fazem sentido. Conheço muitos alemães engraçados, e “Obama Barrack” até que é bem magrinho. Mas sem generalizações, as anedotas duravam dois anos, os objectivos não seriam atingidos, a comédia sofreria e toda a gente parecer-se-ia com o James May: “Na verdade, 42.7% dos manuais de instrução são bem úteis; mas primeiro, deixe-me quantificar ‘útil’…”

A vida seria terrivelmente melancólica se todos os factos tivessem de ser precisos. Mas, dito isto, as generalizações não têm lugar em pesquisas científicas sérias e, por isso, fiquei um pouco alarmado ao ler, na semana passada, que um conselheiro governamental da National Academy for Parenting Practitioners disse que as lésbicas são melhores pais do que aquilo a que nunca mais vamos poder chamar de “casais normais”.

Não me parece que isto esteja correcto, porque, tanto quanto me consigo lembrar, uma mulher não pode ter um filho após ter relações sexuais com outra mulher. A não ser que essa mulher seja de uma equipa de atletismo.

Para que um casal de lésbicas tenha um filho, em vez dos perus entrecascados estarem envolvidos – e muita gente não quer imaginar que veio ao mundo dessa forma – deve ter visitado a British Association for Adoption & Fostering financiada pelo governo, que pensa que alguém que se oponha aos pais de mesmo sexo é um “homofóbico retardado”.

Felizmente, sou um pouco mais sensato do que isso. Eu não acho que alguém que se opõe aos pais homossexuais seja um homofóbico retardado. Acredito que eles têm uma opinião. Mas, dito isto, eu enfaticamente não concordo que as lésbicas sejam necessariamente melhores pais do que eu. É impossível dizer que uma pessoa educará os filhos melhor porque gosta de outras mulheres. Haveria algumas lésbicas que saiam a noite inteira e que se drogariam e algumas que leriam uma história a uma criança para ela adormecer e seriam excelentes mães.

Eu fiz uma pesquisa, e a única evidência que consigo encontrar vem de uma pesquisa sancionada pela própria National Academy. O estudo examinou crianças criadas por apenas 27 mães solteiras, 20 casais lésbicos e 36… er… pais com genitais diferentes e concluiu que as crianças criadas por mulheres cresceram com uma melhor saúde psicológica.

Não é possível tirar qualquer conclusão com 20 lésbicas. Vendo 20 italianos, poderiamos acabar a pensar que a nação inteira está cheia de cretinos calmos e incorruptíveis que não se interessam por sexo. Verificando a temperatura num período de apenas 20 anos, acaba-se a pensar que o clima mundial esta a mudar.

Eu gosto de lésbicas, principalmente as que usam stockings que se encontram na internet. Obviamente, eu acho que mais mulheres deveriam experimentar o lesbianismo. Seria óptimo. Mas, pessoalmente, e por favor não me chamem homofóbico retardado, não me parece que teria sido muito feliz se a minha mãe fosse lésbica.

Eu gosto de imaginar que a Angelina Jolie e a Charlize Theron às vezes se divertem debaixo dos lençóis. Mas a minha mãe e a Peggy, do clube de ténis? Não. E a noção de que a Peggy do clube de ténis poderia ser um pai melhor do que meu próprio pai é cómica. Quase tão cómica, na verdade, como a notícia alarmante que o país tem uma academia especializada em cuidados paternais e maternais.

Todos nós achamos que a maneira como educamos nossos filhos está correta e, a maneira como os outros educam os seus está completamente errada. Os outros são demasiado rigorosos. Demasiado ambíguos. Demasiado fechados. Demasiado heterossexuais. Ninguém é tão bom como nós.

E esse é o problema. Educar uma criança é uma coisa pessoal, e não há espaço no debate entre natureza e criação para um bando de malucos com cabelo frisado a correr por aí, a fazer declarações políticas às nossas custas sobre lésbicas. Se o governo está a querer cortar gastos, devia pensar muito em desmantelar uma organização que diz às pessoas o que dizer aos pais.

Há muitas coisas que preciso saber e não sei. Como entrar em contacto com alguém no Facebook. Como chegar até Bournemouth quando a via principal está fechada para remoção de minhocas. Se o governo desse conselhos sobre essas coisas, seria maravilhoso. Em vez disso, diz-me a que horas a minha filha tem que ir para cama e o que ela deve comer ao pequeno-almoço. E como ela se tornaria um ser humano mais equilibrado se minha esposa convidasse uma amiga para passar a noite e vestisse algo transparente.

Sim, existem mulheres gordas no norte do país que precisam ouvir que seus filhos não podem faltar à escola e experimentar metanfetamina até aos 8 anos, pelo menos. Mas nós já temos uma organização que lida com este tipo de coisa: chama-se polícia.

E se a polícia não pode ajudar, nós temos outra. Ela se chama assistência social. As assistentes sociais chegariam. Se notassem que uma criança se entupiu de heroína e está toda coberta com vómito, e a colocavam-na numa instituição. Não é preciso uma academia nacional para dizer em qual tipo de instituição a criança deve ficar, porque isso é demasiado óbvio até para alguém com meio cérebro.

Este é o problema com o qual nos deparamos. Não gosto da ideia de que lésbicas, mesmo as maiores e esquisitas e que vestem macacões, não possam adoptar um bebé. Elas cresceram com uma predilecção por membros do mesmo grupo genital mas, isso não as impede de serem óptimas mães.

Banir uma lésbica de ser mãe seria tão cruel como banir alguém porque gosta de golfe, algo que eu tinha feito se estivesse no poder. Ou porque tem cabelo ruivo. No entanto, eu acho que devemos pensar nas crianças. Ter duas mães, quer gostemos ou quer não, irá causar uma certa estranheza. Mas este é apenas meu ponto de vista e eu sou apenas um pai. Que sei sobre isso?

Clarkson sobre a gasolina

Como tenho uma filha adolescente, a televisão em minha casa está quase sempre ligada num canal com clipes de música, onde uma selecção de garotos a usar calças estúpidas que dizem aos seus fãs para se dedicarem à jardinagem. É uma sucessão de instruções para “matar um porco” e para “cavar com uma enxada”.

O curioso é que parece que há muito pouca jardinagem nos vídeos, mas há muitos carros. E há uma coisa que eu percebi. Os gajos com calças enormes e que se paressem com sacos conduzem incrivelmente devagar. Mais devagar do que o Percy Thrower, que, como é óbvio, está morto.

É algo perturbador. Não existiam estes clipes musicais quando eu era jovem, mas eu tenho certeza que, se o Led Zeppelin fizesse algo deste género, e estivessem inclinados para expor um carro – o que era improvável – eles não teriam andado a 20 km/h.

Verdadeiras estrelas de Rock que realmente sabiam tocar um instrumento tinham Ferraris e conduziam-nos a velocidades absurdas, normalmente em direcção a uma piscina. E era uma histórias semelhante com as personagens dos filmes. James Dean não andava a 20 km/h quando atingiu o Sr. Turnipspeed. E o Steve McQueen não passeava tranquilamente por São Francisco. Ele voava. Literalmente. A velocidade era boa. A velocidade funcionava.

Quando eu era jovem, todos nós queríamos andar depressa. Conduzir rápido, fazer curvas com o travão-de-mão e queimar borracha quando o semáforo verde acendia: nenhuma dessas coisas provou ser capaz de conquistar o coração de uma rapariga, mas sabíamos pela forma como se riam que elas nos adoravam por isso. Elas achavam que éramos homens de verdade. Então nós íamos cada vez mais rápido, até bater.

A velocidade máxima de um carro significava tudo. Todo mundo tinha um conhecido chamado Kev que tinha um Fiesta que chegava aos 240 km/h. Todos nós tínhamos histórias sobre vencer um Porsche 911 Turbo na Ring Road. E as luzes dos semáforos não eram sinais para ajudar o trânsito a fluir de manhã. Eram luzes de partida. Vermelho: acelera. Amarelo: acelera mais. Verde: solta a embraiagem. Na minha cabeça, este era o Código da Estrada da época.

Na primeira vez que fui parado pela polícia por excesso de velocidade – o que era muito raro de acontecer – eu fiquei com tanta vergonha de estar a apenas 140 km/h que disse aos meus amigos que ia a 190. E mesmo assim eles não ficaram impressionados porque, como sabemos, todos conheciam um sujeito chamado Kev que tinha um Fiesta que chegava aos 240.

Nesta altura devem estar à espera que eu diga a todos os jovens de hoje em dia para largarem os seus capacetes de bicicleta e os seus coletes de segurança fluorescentes e darem uma maldita aceleradela. Mas receio que isso não faça qualquer sentido. Porque é algo impossível.

Não são a saúde e a segurança que os estão a travar. Os jovens não são programados para entrar na água na ponta dos pés quando podem mergulhar de cabeça. E também não são estereótipos da MTV ou lá como se chama aquele canal hoje em dia. Se os jovens realmente ouvissem o que esse pessoal tem a dizer, estavam na horta, a criar porcos e a plantar vegetais. Mas não estão.

Também não é culpa da guerra incansável dos governos contra a velocidade ou do Jonathan Porridge a proclamar aos quatro ventos que crosta polar está a derreter, porque sabemos que este ano o volume de gelo polar aumentou drasticamente.

Não. O verdadeiro motivo pelo qual os gajos nos vídeos de música – e no mundo real – já não andam depressa é o preço da gasolina. É simplesmente demasiado cara.

E não são só os jovens. Os pilotos da Fórmula 1 andam devagar –dizem eles – para economizar pneus. Mas isso não faz qualquer sentido. É porque a Vodafone não consegue pagar o combustível. Recentemente, o produtor do Top Gear levou um Range Rover aos Alpes para passar uma semana inclinado e voltou falido pela sede do V8.

Sei o suficiente sobre a economia para saber que existe uma coisa chamada inflação. Mas, a questão é que a inflação não é o único motivo pelo qual eu conseguia encher o depósito do meu carro com 3 libras, e agora preciso de 120. Ir a Londres e voltar no Mercedes custa-me 50 libras. Isso sem as taxas, que somam 100 libras. Isso dá 500 libras por semana. E isso dá 25 mil libras por ano. O que é mais do que a renda média anual no país.

Portanto, é por isso que os jovens andam devagar agora. Porque embora eles agora possam conseguir música de graça, não se pode fazer download de creme para espinhas ou vodka pela Internet e, por isso, não sobra nada para se poderem dar ao luxo de queimar um litro de gasolina ao arrancar num semáforo verde.

Suponho, para ser sincero, que não são apenas os jovens. O mesmo se aplica aos aposentados e famílias. Todos, na verdade, excepto o Elton John. É um luxo que poucos podem pagar, e acho que é hora de os fabricantes de automóveis tomarem uma atitude quanto a isso.

Muitos dirão, a essa altura, que elas já o fizeram. A Mercedes se uniu à Renault e à Nissan para desenvolver uma nova linha de carros pequenos. Estão tentando enfiar a todo custo um motor eléctrico no Mini, e todos estão ocupados a desenvolver carros híbridos. Mas eles estão a esquecer-se de uma coisa. Estão a tentar igualar o preço da compra de um carro aos custos para mantê-lo, e essas coisas nem sempre andam juntas.

Não me importo em comprar um carro caro, mas importo-me por ficar a olhar para o visor digital da bomba de combustível a acabar com o saldo do meu cartão de crédito por um tanque cheio de algo que eu nem posso ver. E aí eu questiono-me se, nestes tempos difíceis, talvez alguém na indústria automóvel possa aproveitar alguns detalhes do Renault 5 Monaco.

Ele era, como devem imaginar, um Renault 5, o que significa que era um carro pequeno e económico. Mas por dentro, tinha vidros eléctricos – raridade na época -, direcção assistida, luxuosos bancos em pele e um sistema de som decente. Era, por outras palavras, um pequeno carro de luxo. Será que algo assim está fora de questão hoje em dia?

Quando as fabricantes pensam pequeno, elas pensam barato. E, por isso, elas o calçam com pneus finos e uma suspensão feita de papel alumínio e as peças do interior fixas com presilhas em vez de parafusos. Mas e se, digamos, a Mercedes aplicasse exactamente os mesmos princípios que usa para fazer um Classe S a um Smart?

Tenho certeza que se tivesse Cruise Control controlado por radar e um kit mãos livres e um sistema de som da Bang & Olufsen e bancos macios como uma mulher gorda, seria um carro caro. E as fabricantes diriam que ninguém pagaria 40 mil libras por um Smart. Mas por que não?

Eu particularmente não quero um carro caro. Não preciso de amplo espaço interno, e eu realmente não gosto das despesas com combustível. Mas não quero um carro pequeno no momento porque eles são todos como refrigerantes de cola genéricos: imitações baratas do verdadeiro. O que eu queria mesmo – e suspeito que não seja o único a pensar assim – é um carro pequeno e económico que seja construído e equipado como um carro grande. Um Phaeton com um fato Golf, por exemplo. Ou um Freelander com absolutamente tudo que se pode ter num Vogue SE. Ou, melhor ainda, um Fiat 500 que pareça um Maserati Quattroporte.

Não acredito que algo assim seja impossível, e acho que as margens de lucro para as fabricantes seriam bem vantajosas. Por isso elas ganhavam dinheiro. E eu economizava na estação de serviço. Acho que é isso que nos ocorre quando fazemos 50 anos, algo que eu fiz no mês passado: visão e sabedoria.