Clarkson sobre o Mercedes-Benz SLS AMG

São as portas. Nós sabemos o porquê delas serem assim. Para nos fazerem lembrar o velho 300SL Asa-de-Gaivota. Isso é bom. Mas também sabemos que em algum momento, vão dar porcaria, quando as pessoas estiverem a ver. E elas vão pensar que você é um galo.

Este é um facto pouco conhecido entre os fanáticos por carros. Você pode pensar que as pessoas ficarão impressionadas com a sua pintura metalizada roxa ou com seu enorme alearão traseiro ou suas saídas de escape enormes. Mas não. Elas vêem a paixão por carros como nós vemos uma paixão pelo golfe. Eles acham isso ridículo. E as portas? Elas são o número de Rupert Bear Pringle completo. O completo “olhem-para-mim” absurdo de que ninguém gosta. Simplificando, se tiver um carro cujas portas abram para cima, terá menos sexo.

Também, não vai fecha-las. Se for um anão, ou seja, tiver menos de um metro e noventa, não poderá chegar à pega quando você está no lugar do condutor. Então ou será obrigado a pagar mais por uma cinta – um extra que quer dizer "Eu sou um pequenote" - ou terá que pedir a alguém para lha fechar. As pessoas não vão ficar impressionadas com isso. Ou você.

Devo explicar neste momento que eu a estou ser supercrítico neste relatório, porque eu estou apaixonado pelo SLS. Eu amo-o mais do que eu amo minhas próprias pernas. E preciso urgentemente de me convencer a mim mesmo de que tenho que comprar um. 

Então, vamos voltar aos defeitos. O conforto. Eu pensei que configurar o meu CLK Black foi difícil. Eu pensei que não era possível fazer um carro mais desconfortável. Mas AMG controlou-se. A estrada que liga Burford a Chipping Norton é extremamente suave. Eu sei disso porque eu conduzi nela muitas vezes. Mas no SLS, parecia tão plana como a Escócia.

Na verdade, há uma dureza em todo o carro. É como se as peças de borracha que são usadas nos carros normais para isolar o condutor do funcionamento do motor e a suspensão fossem removidas. Certamente, nós sabemos que o eixo de transmissão é feito de fibra de carbono e consequentemente pesa apenas 4 kg. Sabemos, também, que o motor é fabricado com materiais leves, também. Tudo é impressionante, mas quando se trata de isolá-lo do mundo, algodão não é tão bom como pele. Pesado é melhor.

O SLS parece um elegante grand tourer. É equipado com muito couro e luxuosidade. Mas a conduzi-lo, ele parece-se com uma fundição.

Como eu gosto disso, devo passar ao tamanho. Tem quase dois metros de largura. Isso significa que ele irá ser destruído por muitos conselhos de restrição de largura. E a largura significa que o seu passageiro está muito longe de si. Por isso, precisarão de megafones para falar.

Especialmente se estiver a andar depressa. Todos os carros AMG são barulhentos quando se acelera - e não é um truque que envolve válvulas. Eles são assim desde o início. O SLS embora seja mais barulhento do que qualquer coisa tinha sido, na maior parte do tempo. Numa viagem estável, ele acalma-se e sussurra, mas se se pensar em carregar no acelerador, o latido e o gritar estão de volta como uma vingança.

Em muitas coisas, ele parece-se com um TVR - e como um TVR, eu acho que a experiência de ter um é chata e difícil e complicada e cansativa. Embora talvez tenha um pouco menos fogo e fumo. Não sei se e preciso crescer para se adorar a aparência, também. De alguns ângulos, em algumas cores, é sensacional. Melhor do que qualquer outra coisa na estrada. Mas a parte de trás, parece um pouco magricela. Então, aqui estamos nós. Eu não devia comprar um. Seria estúpido. E eu não devia esperar pelo descapotável, porque apesar de ter portas adequadas, vai custar um bilhão de libras.

O hard-top já é caro. O carro base custa £ 157000 mas o carro que conduzi estava equipado com uma câmara de marcha-atrás, bancos de desportivos, jantes especiais, um sistema de som Bang e Olufsen, travões de cerâmica, pintura especial e couro. Teve ainda - um suplemento de custo de £3355 - uma cobertura de motor em fibra de carbono.

Porque iria eu querer aquilo? As pessoas já iam odiá-lo por causa das portas. Para além disso se levantar o capô e convidá-las a inspeccionar sua cobertura do motor de £3355, é provável que lhe cortem o pénis. Eu sei que vão fazê-lo.

O resultado de tudo que isto é que o carro que eu testei custa £ 194,000. Isto significa que é mais caro do que um Aston Martin DBS ou um Ferrari Califórnia. £ 194,000 é absolutamente idiótico. E ainda que...

Um domingo à noite, eu deixei a minha filha na escola - bem, perto dela, na realidade, para que os seus amigos não vissem estas portas - e vim embora sozinho. O tempo estava óptimo. As estradas estavam vazias. E o SLS era absolutamente mágico.

Tudo está muito mais atrás do que se estava à espera. O motor, por exemplo, é colocado atrás do eixo dianteiro e nós sentamo-nos sobre as rodas de trás. Isso provavelmente explica o facto de ele parecer tão firme. Isso também significa que a experiência de condução é semelhante a estar na carruagem de Ben Hur.

Parece que é articulada à volta, onde um rabo de um cavalo estaria se fosse uma carruagem. Quilómetros à frente de onde se está, por outras palavras. É uma sensação incrível e eu gostei muito.

Eu também gostei da direcção. É copiada directamente Porsche GT3. Roda-se o volante um pouco, quase não dá para acreditar que um pequeno movimento poderia fazer um capô tão grande mudar de direcção, mas ele faz, imediatamente e quase sem nenhum movimento do volante.

A caixa de sete velocidades também foi brilhante. Usa exactamente o mesmo sistema de dupla embraiagem que a Ferrari usa no Califórnia. E eu sei um pouco sobre isso. Infelizmente.

Quando o Top Gear foi recentemente à Roménia, o Hammond e eu encontramo-nos lado a lado na auto-estrada. Ele estava num Califórnia. Eu estava num DBS e, num determinado momento, nós dois fizemos uma corrida.

Não houve nenhuma diferença entre os carros em tudo. Eles aceleraram precisamente ao mesmo ritmo - até que chegou a hora de uma mudança de velocidade.

Eu tentei ser rápido. Mas no Aston, eu tinha que pressionar o pedal da embraiagem, mover a alavanca e largar que o pedal da embraiagem novamente. O Hammond apenas puxou uma patilha e, bang. Foi engatar a velocidade imediatamente, num período de tempo que um astrofísico chamaria de “nada”. Era instantâneo e, consequentemente, com cada mudança, ele ganhava uma vantagem de 20 metros.

O SLS é muito rápido. De 0 a 100 leva 3. 8 segundos e a velocidade máxima é de 314Km/h. E na estrada real? Bem, tendo em conta que a rua é suficientemente larga, eu não consigo pensar em nada que me poderia manter nela. Não com aquela caixa. Não com aquela direcção. E certamente não com aqueles 563bhp, 650 N/m de binário e V8 de 6,2 litros.

Ele é o oposto de um Grand Tourer. É um verdadeiro corredor. Irritável. Nervoso. Barulhento. É preciso ter-se cuidado com o acelerador ao sair das curvas, porque apesar dos pneus 295/30s atrás e o sistema de controlo de tracção, ele vai portar-se mal. E com o motor nas rotações máximas, ninguém consegue ouvi-lo a gritar.

Uma outra vez cheguei ao topo de uma subida, vi que a estrada à minha frente estava vazia e claro era uma recta, eu ia carregar no acelerador e whoop. Não é como se eu estivesse habituado a carros rápidos. Eu não sei. De alguma forma parece mais rápido do que qualquer outra coisa que eu já tenha conduzido. Mais emocionante também. O ar-condicionado é totalmente necessário ou eu afogar-me-ia nos meus próprios líquidos das axilas.

Então aqui estamos nós. Perto do fim. À procura de um veredicto. E é difícil. A excelente revista Autocar, disse depois de conduzir o SLS que enquanto ele os impressionou – chamaram-lhe "enormemente rápido" – ele deixou-os emocionalmente frios.

Isso é estranho, porque para mim, é uma espécie do contrário. O SLS está cheio de problemas. O conforto. O tamanho. O preço. A aparência. E claro, as portas. É de loucos. Mas eu acho, mesmo, que é mais característico e mais simpático do que um Aston Martin DBS. Eu adoro-o mais do que adoro o meu cão.

Não faz sentido. E talvez por causa disso faça mais sentido do que qualquer outra coisa que eu já conduzi.

Clarkson sobre o Ferrari 458

O Jeremy leva o Ferrari aos limites da aderência... a 60 Km/h.

Escritores em revistas de carros gostam de dizer conduziram os carros “até ao limite”. Quando a verdade é que deram a volta ao quarteirão algumas vezes e, talvez, tenham ido ao café nele.

Bem, desta vez, eu posso realmente dizer, com a mão no peito, que conduzi o novo Ferrari 458 “até ao impossível” Não apenas por uns curtos instantes. Mas hora após hora. E não houve um momento em que eu excedesse os 60 Km/h.

Como eu disse em televisão, o Italia é o único carro pelo qual ansiava este ano. Há duas razões para isto. Primeiro, a Pininfarina pôs o seu dedo, apresentou-se e criou o primeiro Ferrari propriamente bonito desde o 308, há 30 anos atrás.

Sim, eu sei que é tudo muito suave e tudo mais, e que a sua frente é feita de um plástico deformável que muda de forma quando se anda depressa. Mas, eu não quero saber de nada disso. De alguma forma, eu não quero saber dos hábitos alimentares da Keira Knightley.

Porém, mais do que isso, eu estava ansioso por este carro por causa da potência. O velho 430 - que foi de certa forma desleixado – produzia 483 cavalos. O 458 avança para a batalha com uns incríveis 562 e um motor que atinge umas estratosféricas 9000 rpm. Aparentemente. Como resultado, vai de 0 a 100 em 3,4 segundos. A velocidade máxima é de 325 Km/h, e os gajos na rua de baixo, na Lamborghini, devem estar agora a perguntar-se como responder-lhe com a próxima substituição do Gallardo. Faço uma aposta: ele não vai produzir 561 cavalos.

Infelizmente, há um preço para a potência. O 458 Italia custa £169,545. Isso são 30 mil a mais do que o carro que substitui e significa que, pela primeira vez na história, o carro do bebé com motor central na gama da Ferrari não é o mais barato. Se se quiser um Ferrari barato agora, compra-se o Califórnia.

Eu suspeito, no entanto, que, se se quiser o melhor, compra-se o Italia. É por isso que eu estava tão ansioso para conduzi-lo, e é por isso que fiquei tão desapontado ao descobrir, no dia em que estava previsto ser entregue em minha casa, que o tempo estava a ter um período.

Foi-me assegurado pelo homem da Ferrari, que tais coisas não deviam perturbar o novo supercarro; que, embora os principais números sugiram um monstro com a agilidade de um barco na água, seria principalmente por causa o requinte e facilidade de utilização que não iam importar as condições atmosféricas que estejam na altura. Ele não iria ter nenhuma dificuldade em aguentar a minha condução.

Isto acabou por estar um pouco longe da verdade. Durante dois dias, tirava-o da garagem, ele escorregava um pouco e fiva por aqui. Eu estacionava-o perto da estrada para que os vizinhos o pudessem ver se e, em seguida, caminhava até casa.

No último dia da sua visita a Cotswolds, eu pensei que o tempo tinha melhorado o suficiente para eu ir dar uma volta nele. Mas enganei-me. Não tinha - um ponto que se tornou mais do que evidente na primeira curva encontrei.

Um BMW vinha em sentido contrário deslizou contra um enorme rolo compactador. Eu travei para dar ao pobre coitado mais espaço e nada aconteceu. O ABS travou em slow-motion como sempre faz em gelo e neve, e foi só por sorte e por tanto gritar que não tivemos um acidente.

Nos seguintes cem quilómetros, eu realmente não aprendi muito, excepto que é possível andar muitas horas sem piscar os olhos. Ou respirar. Quanto ao desempenho do carro? Nada a relatar, acho eu. Com aqueles níveis de mau tempo e com a estrada naquele estado o brilhante supercarro vermelho não mais nem menos capaz de se mover do que o seu Peugeot bege.

No entanto, posso revelar que o painel lay-out é um pouco maluco. E, por causa das patilhas que controlam a nova caixa de velocidades, a Ferrari decidiu que todas as coisas que normalmente controladas pelos indicadores dos piscas devem ser controlados por botões no volante. Este é o é o seu ponto fraco, os limpadores, a lavagem do pára-brisas e os indicadores. E isto é tudo um monte de botões, para não falar do botão vermelho que liga o motor e das seis configurações do sistema de controlo de tracção.

Apenas sentado lá, as coisas são confusas. Na estrada, é muito pior, porque o problema do volante é... ele mover-se.

Assim, o botão para ligar o pisca esquerdo passa para direita. E cada vez que se tenta aumentar a intensidade dos faróis, lava-se o pára-brisas.

Há um conta-rotações no centro e dois ecrãs, um de cada lado. O da esquerda mostra o quão rápido a sua volta foi e outra informação inteiramente irrelevante, enquanto o da direita ou é o GPS... ou um velocímetro. Mas não os dois ao mesmo tempo. Isto pode ser um pouco alarmante quando nos estamos a aproximar de um radar. Mas não para mim obviamente, porque eu nunca passei dos 60 Km/h.

Pode ser então que eu tenha feito o primeiro teste verdadeiramente relevante de um Ferrari na história do jornalismo. Mas temo que minha sede de conduzir este carro correctamente permaneça inextinguível. Fiquem atentos.