Clarkson sobre o Volkswagen Beetle

Tenho certeza que sabem que há muito poucas coisas em que todos os apresentadores do Top Gear concordam. O James e eu, por exemplo, gostamos muito de Sandwich Spread, mas o Hammond não, porque ele não gosta de Alimentos "com pedaços".

Depois temos o Fiat 500. O Hammond e eu achamos que é um carro fantástico, com muito carácter e um desejo genuíno para a vida. O May, no entanto, acha que é muito retrógrado. Estranho para um homem que vê tudo a preto e branco e nasceu há 53 anos.

Motos? O May e o Hammond adoram-nas e passam seis horas por dia a dizer letras e números para o outro. "ZZR?"" Não, CBR" A 600? "Eu prefiro a 750." GT? "" Não, TT. "Tanto quanto eu sei, nada daquilo faz sentido. Todas as motos são exactamente iguais.

Há, no entanto, uma ou duas coisas sobre as quais nós todos concordamos. O Subaru Legacy Outback, por exemplo. Nós todos gostamos muito dele. E o Volkswagen Beetle, que todos nós detestamos a um nível celular.

Quando eu era criança, minha a mãe teve um. Na verdade, para ser justo, ao longo dos anos, teve cinco. Seguidos por uma Volkswagen Variant, que, tanto quanto posso dizer, era o carro mais estúpido do carro já feito. Era um kombi, mas como tinha motor traseiro, todo o espaço onde normalmente se poem coisas num Kombi, estava ocupado pelo motor. Então, era realmente um carro de quatro lugares, muito pouco espaçoso e com traseira muito longa.

Ainda assim, ele não era tão mau como todos os besouros que o precederam. Claro, eu ainda não sabia da manobrabilidade lamentável ou o envolvimento de Hitler no projecto original. Eu apenas achava que ele tinha um cheiro engraçado. Não importa se alguém com uma propensão para flatulência, alho e charutos grandes teve um Beetle por 50 anos. Ele ainda cheirava a Beetle. É difícil explicar o que é exactamente esse cheiro. É um odor doentio que se acumula na parte de trás da nossa garganta, causando-lhe a mordaça e espasmo. Eu pesquisei na internet, e parece que pode ser cloreto de vinilo, proveniente dos bancos. É altamente tóxico e cancerígeno.

É claro, os fãs da praga vão dizer que não há nada como "um Beetle" e referem que ao longo dos anos, 78.000 alterações foram feitas ao projecto original. Eu gostaria então de refutar, sugerindo que isso significa que o projecto original tinha 78 mil falhas. E isso é incrível. Nem o Richard Hammond tem 78 mil falhas.

Então devem estar a questionar-se, porque é que tantos milhões de pessoas se juntaram e compraram um carro que lhes provocava cancro e que tinha 78 mil falhas? Simples. Ele funcionava.

A trilha sonora da minha juventude é o motor de arranque do Ford do meu pai a chiar inutilmente com a humidade. Seguindo-se um pouco de blasfémias enquanto ele atava uma corda à traseira do Beetle da minha mãe que funcionava perfeitamente.

Agora, é claro, todos nós gostamos da fiabilidade num carro. Nós todos queremos que a maldita coisa arranque de manhã. Mas também era importante, que não nos matasse na primeira curva que encontrássemos, ou nos provocasse um cancro no fígado.

A segunda geração do Beetle foi construída no México. Por isso, obviamente, foi excelente em todos os sentidos. Excepto o facto de ser basicamente um Golf com um preço elevado e uma jarra. A jarra era para nos colocar na onda do Summer of Love, quando vários hippies que conduziam Beetles se encontravam na esquina da Haight Ashbury e em San Francisco e cantavam canções sobre a colocação de flores no cabelo dos outros. Para nos esquecermos, talvez, que eles apareceram num carro que foi idealizado pelo homem mais malvado que o mundo já conheceu.

Mas a coisa da Joni Mitchell não funcionou, porque a maior parte dos Beetles modernos não foi conduzido por ex-hippies. Foram conduzidos por raparigas rechonchudas que tinham tempo para colher uma flor para a por na jarra todos os dias. Porque elas não tinham uma vida amorosa. Eu fiquei muito feliz quando a segunda geração do Beetle desapareceu, porque senti que o mundo pode agora sair da sua obsessão por Hitlermobiles cancerígenos. E vai comprar outra coisa em vez deles. Mas não, parece que a maldita coisa vai a voltar novamente. Só que desta vez, dizem, será "desportivo".

Desculpem. Desportivo? De onde vem essa ideia? O novo Fiat 500 pode ser desportivo, porque o último foi divertido e animado e italiano. O novo Mini pode ser desportivo, porque remete-nos para os dias da Coopers e do Rally de Monte Carlo. Mas nunca houve um Beetle desportivo. Nem mesmo o Herbie. Ele não era desportivo. Ele estava apenas acelerado.

O lançamento de uma encarnação moderna que tenha credenciais desportivas é como o lançamento de uma encarnação moderna da Mona Lisa que se esteja a rir às gargalhadas. Não é de todo uma encarnação moderna. É algo que é completamente diferente. É um carro novo. Mas é claro que, quando se olha para ele, não é um carro novo em tudo, porque foi sendo deliberadamente concebido para se parecer com o carro que me levou para a escola todos os dias. Porque o Cortina do meu pai não pegava.

Tal como o Beetle do passado, este também será construído no México ao lado do Jetta, com o qual vai partilhar a plataforma. Por isso não vai ser desportivo. O Jetta é tão desportivo como um aqua-lung. É a resposta do automobilismo para ao Hush Puppy, um sensato par de calças. Se fosse um homem, usava chapéu. Eu não entendo porque é que nunca ninguém olhou para um VW Golf e disse: "Sim. Mas há uma versão que é um pouco pior em todos os sentidos”, porque é isso que o Jetta é: um Golf de porcaria.

E agora, você tem a oportunidade de dizer: "Sim. Eu estava interessado em ter um Golf de porcaria, mas será que ainda pode ser pior?"

"Bem, e que tal esta fumegante pilha de estrume de cavalo? Ele estará disponível no próximo ano exactamente com os mesmos motores do Jetta, mas na parte de trás terá um spoiler, que sobe a uma determinada velocidade sem nenhuma razão óbvia para que isso aconteça. Mais, e aqui está o gancho, senhor, não há jarra."

Também não faz sentido. E eu suspeito colegas instruídos também vão concordar com isso.

Clarkson acaba com a corrida dos cavalos de potência

Como sabemos, o Ferrari 250 GTO é amplamente considerada como o melhor Ferrari, o mais importante de sempre. Infelizmente, não posso verificar isso, porque a BBC não é suficientemente rica para pagar o seguro para que eu pudesse conduzi-lo. Mas eu sei de uma coisa. Produz apenas 295bhp.

Então, vamos ver se eu entendi. O melhor carro já feito em toda a história do mundo produz menos potência - muito menos - do que um ”quente” Ford Focus.

No sítio de brincadeiras do deserto do Qatar, isto, claro, é uma noção ridícula. O melhor carro, ali, é o carro com mais potência. Potência é tudo. Potência é a personificação mecânica do escroto. O que tem o mais é o melhor e mais forte e mais bonito.

Nos velhos tempos, era a velocidade máxima que contava. O Ford do meu pai chegou aos 190 Km/h, por isso ele tinha o pénis maior do que o pai do John Forrester, cujo velocímetro do Sunbeam leu apenas 145. Na minha cabeça de 11 anos de idade, isto era um facto.

Mas comprar os componentes que podem levar o carro a atingir velocidades realmente altas custa muito dinheiro às montadoras de automóveis, por isso a maioria actualmente está limitada a 250 Km/h. Isto significa que todos os órgãos genitais são os mesmos. E é a mesma história com aceleração. Lembro-me realmente acreditar que eu era melhor do que o meu companheiro, porque o meu Scirocco ia dos 0 aos 100 em 7,9 segundos e seu Chevette HS levava 8.3. Agora, porém, os carros chagam a 100 Km/h no intervalo de tempo mais pequeno que a natureza permite. Isto já não é um factor relevante no pátio da escola. Ou na discoteca. Ou mesmo no Qatar. Não. São os cavalos.

Os construtores de carros sabem disso, razão pela qual há uma busca intransigente para encontrar mais. A UE pode saltar para cima e para baixo e apontando para os ursos polares e os buracos na camada de ozono, mas enquanto os engenheiros souberem que o seu próximo motor não deve produzir nada para além de narcisos, eles também sabem que se ele não produzir mais potência do que o anterior - que expele um cocktail de carvão e de ácido – estarão tramados.

Além do mais, ele deve produzir mais do que o Audi equivalente, que deve produzir mais do que o Mercedes equivalente que deve produzir mais do que o BMW equivalente e assim por diante. No entanto, agora estamos a aproximar-nos rapidamente do tempo em que o disparate tem que parar.

Eu apercebi-me do problema pela primeira vez quando conduzi um Mercedes SL Brabus  há alguns atrás. Produzia 730cv e quase 1000 N/m de binário. Este é um resumo do tipo de figuras que podem causar problemas na estrada. O carro era quase impossível de se conduzir.

Inicialmente, pensei que talvez a Brabus tinhesse tido um mau dia, e que o carro simplesmente não tivesse sido devidamente pensado, mas depois eu experimentei o SL AMG Black com 660cv. E foi tão mau como o Brabus. Era como conduzir uma baleia com um turbo.

Ele rodopiava quando tentava fazer uma curva, e qualquer tentativa de equilibrar o carro com algum acelerador era inútil. Era como tentar acalmar um bebé que está a chorar com um taco de basebol.

Eu pensei que talvez o chassi do SL simplesmente não era capaz de lidar com números tão grandes. Era uma ideia plausível.

No entanto, mais recentemente, testei o Ferrari 599 GTO, que também produz 660cv, e que não funcionou. E o 599 do chassi não foi criado a pensar nos texanos. Ele foi criado, como sabemos, para os que os proprietários de armazéns de tapetes do Norte pudessem fingir que eram o Michael Schumacher.

Bem, eu digo-vos. Se parecer que vai chover e fingirem ser o Michael Schumacher num 599 GTO vão acabar por ir contra uma árvore.

Grandes números de potência podem parecer atraentes mas, na estrada, precisamos de alguma elasticidade na suspensão. Além disso, precisamos de pneus que não fiquem desgastados após 15 km e de uma direcção que não empanque em meia volta. E estas coisas simplesmente caem aos pedaços quando são expostas a 660cv.

Sim, eu sei que o Bugatti Veyron funciona na estrada e tem 1000cv. Mas é por isso que custa um milhão de libras. E isso é o quanto se tem de gastar, quando se quiser estar no topo do jogo dos números. Se se quer gastar menos de um milhão num carro, então eu acho o máximo realista são os 600 cavalos. Claramente McLaren pensa assim também, razão pela qual o seu carro novo está um pouco abaixo desse número mágico. Tal como o 458. Assim como todos os carros realmente grandes.

Então, agora estamos numa situação complicada, porque a BMW e a Audi e a Mercedes estão todos a vender carros que desenvolvem 500cv. E se continuarem a competir, vão estar acima da marca dos 600 em breve. E depois? Todos os agentes imobiliários e banqueiros irão contra os postes.

Os alemães são obviamente consciência disso, é por isso que eu vejo que eles estão agora a competir para ver quem consegue colocar o sistema de som mais potente. Embora da última vez que olhei, era a Jaguar que estava na liderança com 1.200 watts. Isto é o suficiente nos arrancar a cabeça.

Mas nós não estamos realmente interessados ​​em quão alto podemos ouvir o Jeremy Vine enquanto conduz para um almoço marcado. Podem também concorrer ao dizer: "Temos mais mudanças do que vocês" Ah, esqueci-me. A Lexus já está a fazer isso.

No entanto, precisamos de algo para substituir cavalos na nossa imaginação, porque os carros com mais de 600 cavalos são perigosos. E se eles estão limitados a 250 Km/h de qualquer maneira é completamente inútil.

Decibéis? Acho que não. Vamos deixar isso para os homotociclistas. Leveza? Que seca. E mesmo assim, acabamos num Citroen AX. Emissões? Oh, dêem-me um tempo. Acham realmente que as pessoas normais vão dizer: "o carro do meu pai produz menos dióxido de carbono do que o carro do teu pai".

Não. Eu acho que tenho um palpite. Preço. Sim. Vamos parar de dizer que as montadoras querem mais potência. Nós temos o suficiente. Em vez disso, vamos dizer-lhes que queremos pagar menos dinheiro. Porque, não esqueçamos, quando era novo, o 250 GTO custava £ 6.000.

Clarkson sobre o consumismo

O meu Range Rover tornou-se hipocondríaco. Enquanto o conduzia na auto-estrada este mês, surgiu uma mensagem que dizia que houve uma falha de suspensão e que eu deveria abrandar imediatamente para os 50Km/h. Mas, como não estava a saltar como um Space hopper ou a regar o trânsito com faíscas, eu continuei.

Isto tornou o carro muito infeliz. "Eu estou doente", disse. "Eu devo ir a um hospital imediatamente, ou vou morrer". Eu tentei explicar-lhe que era um caso de gripe de homem eléctrico, mas ele não ficou bom. "Ai", disse ele. "As minhas pernas estão a doer. Por favor, devagar."

Normalmente, eu teria continuado a ignorar os seus gritos de socorro, mas a questão é que a minha viagem devia incluir paragens em Londres, Sussex, no final de Dorset, Nottingham, Peterborough e Banbury, e, francamente, eu não tinha a fantasia de ser abandonado nalgum desses lugares, se, por milagre, o carro estivesse realmente a dizer a verdade. E, enquanto eu escrevo, ele está no hospital, ainda a fingir que esta doente e, eu estou a enfrentar um dilema.

Este carro tem apenas três anos e fez menos de 65 mil quilómetros. É basicamente novo. E, no entanto, apesar do que dizemos sempre no Top Gear sobre os Alfas (uma avaria é um sinal de “carácter), a coisa mais importante num carro que se usa no dia-a-dia é a fiabilidade. E eu não tenho a certeza se estou preparado para passar os próximos anos a conduzir sempre com os dedos cruzados.

Eu não quero vender o meu Range Rover, porque teria que comprar outro e os modelos mais novos são tão terrivelmente vulgares, com as suas grelhas e os seus faróis idiotas. E, porque existem milhares de outras pessoas como eu, vou provavelmente conseguir vendê-lo £ 1,48.

Isso é estranho. Quando eu comecei a fazer a barba, com a cerca de três anos de idade, foi-me dada uma navalha pelo meu pai como presente e guardei-a como um tesouro. Agora, porém, compramos um aparelho de barbear e deitamo-lo fora quando as lâminas se começam a estragar.

E isso não acontece só com as navalhas. Podemos comprar câmaras subaquáticas descartáveis. Isso é quase inconcebível para alguém da minha idade. Uma câmara que trabalha no fundo do mar, que se usa uma vez e, em seguida, se deita ao lixo. Todas essas tecnologias. A fábrica. A complexidade e o custo do transporte. E tudo para que se possa tirar uma foto a um peixe. Uma vez.

O James May vai ainda mais longe. Ele compra um relógio em média a cada três horas e deve ter uma colecção que lhe ocupa toda a casa. Considerando que eu aposto que o avô dele foi para a sepultura ainda a usar o fato de caçador que lhe foi dado como presente de aniversário de 21 anos.

Mas eu não estou em posição de criticar, porque realmente, ainda ontem, o meu filho estava preso ao iPhone - já ouviram falar de tal coisa - e eu disse que ele poderia usar um dos meus velhos. Tenho seis. Acreditam nisso? O iPhone apareceu no mercado há cinco minutos e eu já estou no meu sétimo.

Claro, alguns partiram-se, mas três foram substituídos, simplesmente porque a caixa partiu, ou eu estava numa loja e reparei que havia um novo modelo. Isso é uma loucura. Deitar-se fora uma câmara, um telefone, um leitor de CD’s, um navegador da internet e um dispositivo para aterragem de aviões e a gastar-se £ 400 num substituto simplesmente porque saiu uma nova versão.

E isto vem de um homem que serra sempre o topo das garrafas de ketchup para se certificar que tira o último bocado antes de deitá-la fora. Eu odeio-me por tais desperdícios, que levam ao consumismo. E ainda aqui estou, a pensar em deitar o meu Range Rover fora simplesmente porque talvez tenha gripe humana.

Além do mais, eu não estou sozinho. Agora pode-se comprar um Mercedes-Benz SLS praticamente novo por £ 50.000, simplesmente porque o proprietário está farto dele. Ou que tal um Aston Martin DBS por menos de cem mil.

Porque agora há tantas pessoas que vêem o automóvel como algo descartável, isso é uma grande notícia para aqueles que ainda têm um pouco de bom senso. Porque isso significa que o mercado está inundado com os carros que estão a cerca de 10 anos de distância do fim da sua vida.

Repare neste exemplo: um Mercedes CL500 ano de 2000 com 260 mil quilómetros por apenas £4.750. Este é um carro do século 21 - uma versão de duas portas do Classe S por amor de Deus - com todos os extras possíveis, incluindo um leitor de DVD e jantes AMG, e ele é seu por menos do que o custa o carro novo mais barato da Grã-Bretanha que é uma coisa sem sentido, carisma e potência.

Um CL por £ 4,750 - e eu estou a falar sobre a versão com a janela traseira bonita - é simplesmente ridículo. E, enquanto 260 mil quilómetros pode parecer muito, o gajo que me leva a casa quando vou a festas e estou bêbado tem um Classe S com 485 mil quilómetros. E ele ainda parece novo.

Do mesmo ano, e pelo mesmo valor, mas com muito menos quilómetros pode-se compra um BMW M5. E eu não estou a falar de uma relíquia com seis panelas debaixo o capô. Eu estou a falar de um V8 grande e gordo de 5000cc.

Existem inúmeros Audis, Bentleys e Lexus por aí também, todos por cerca de 5 mil libras, e todos com muito mais do que é preciso para ir à Lua e voltar. Claro, eles vão mastigar combustível, mas quando só se paga cinco mil libras por um carro de 120 mil, quem se importa?

Claro que não se deve comprar um clássico. Vai ser sobrevalorizado e não importa quão atraente é, e deve-se sempre evitar o exótico barato porque vai ser mais frágil do que a asa de um morcego. Mas um Mercedes-Benz ou um Audi ou um Range Rover? Não se está apenas a fazer um grande negócio. Está-se também a ir contra uma má tendência e, embora eu nunca o tenha feito, isso parece-me bem.

Clarkson sobre o McLaren MP4-12C

O 458 é fantástico. Sim, o volante carregado de botões é estúpido e o condutor ser obrigado a escolher entre o velocímetro e o GPS é revoltante, mas quando se carrega no acelerador, ele parece ser diferente de todos os outros carros. Ele parece melhor. Mais vivo. Simplesmente absolutamente, totalmente brilhante.

É por isso que, no nosso que no nosso programa de televisão, o James May questionou-se como pode o McLaren MP4-12C ser melhor. Só se funcionasse com água e fosse dos zero a um milhão num segundo, simplesmente não parece possível.

A McLaren no entanto, diz que pode provar, cientificamente, que, na verdade o seu carro é melhor. Ela diz que a matemática está do seu lado. Então eis as manchetes para esta matéria, porque o MP4-12C é um pouquinho mais barato do que o Ferrari, mas tem mais potência. Muito mais.

E há mais. O interior do McLaren é um lugar muito agradável para se estar sentado e é um carro muito mais agradável de se usar. Num Ferrari 458, os botões dos piscas estão no volante, por isso, se se estiver num cruzamento, pressiona-se o botão do lado esquerdo para dizer aos outros utentes da rua que se está prestes a virar à direita. E à noite, quando se quer dar o pisca, mudar de velocidade e acender as luzes ao mesmo tempo, é preciso usar a língua.

Não há tal loucura no McLaren. O volante é apenas um volante. E mais, a circunferência é precisamente a mesma do volante dos carros conduzidos pelos Srs. Hamilton e Button. Menos um pouquinho porque temos que ter em conta a espessura das suas luvas.

E há mais. Onde o Ferrari é enfeitado com quilómetros de fibra de carbono brilhante, o McLaren é todo em couro e costura à mão e simplicidade, clareza e boa aparência.

O pessoal da McLaren também teve o cuidado de explicar que os passeios no seu carro são muito mais agradáveis do que no Ferrari. Eles dizem isso porque não tem barras estabilizadoras, a suspensão é totalmente independente. E porque o computador que a controla - criado por um homem com qual não quero ir jantar - garante que as colisões são levadas para outro sítio para que simplesmente não as notemos.

Eles têm um razão numa coisa. Na última curva, com aqueles pneus na pista de testes do TopGear, é tentador passar com as duas rodas fora da pista, pela relva. Na maioria dos carros, isso faz com que todo o nosso esqueleto se parta, como se fosse mergulhado em nitrogénio líquido e depois lhe batessem com um martelo. Mas, no McLaren, eu pensei que nenhuma das rodas tinha saído da pista.

Isso não é realmente possível, porém, porque a visibilidade é outra área onde o McLaren supera o Ferrari. Não estou a dizer que o 458 é uma caixa de correio, mas no McLaren, porque o pára-brisas é tão fundo e o topo das asas dianteiras está precisamente sobre o centro das rodas dianteiras, nós vamos sempre exactamente por onde queremos.

Sim, sim, sim, eu estou a ouvir-te dizer isto. Mas será que é rápido?

Sim. Biblicamente. No modo “Track”, com todas as doenças dos condutores desligadas ele voa. Em linha recta, e nas curvas, eu diria que é mais rápido que o 458. E com os travões de cerâmica opcionais e com a grande asa na parte de trás, eu acho que ele pára mais rápido também.

Como é óbvio, graças ao turbocompressor, ele dá sempre a ideia de ser mais musculado. Se me for permitido posso assemelhar o Ferrari a um guarda-rios e o MP4-12C é a um ganso-patola.

A caixa de velocidades não é tão brilhante, no entanto. No 458, basta puxar a patilha e temos outra mudança, enquanto no McLaren as patilhas têm o mesmo sistema dos carros de Formula 1. Então, puxa-se um pouco a patilha e isso permite que a caixa de velocidades de dupla embraiagem saiba se queremos subir ou descer a mudança e depois puxámo-la um pouco mais para realmente fazer a mudança.

Isso parece inteligente mas, na prática temos de nos esforçarmos mais para trocar de mudança do que se pode imaginar. E, como eu sou fundamentalmente preguiçoso, na maioria das vezes eu mostrei à caixa de velocidades a maneira como eu queria andar, mas depois soltava a patilha antes da troca de mudança estar feita.

Dito isto, porém, o controlo de tracção é excelente. Em vez de obrigar-nos comportar-nos, usando uma bigorna sobre o cabo do acelerador, ele pede-nos para entrar para uma chávena de chá e, depois, senta-se para baixo e gentilmente lembra-nos que podemos estar a exagerar um pouco as coisas.

Assim, por qualquer medida científica ou matemática, então, sim, o MP4-12C parece ter o seu único rival real dominado.

No entanto, enquanto a ciência e a matemática são muito importantes na busca da velocidade, a emoção também deve ser considerada e, aqui, eu não tenho tanta certeza se as grandes quantidades da McLaren estão ao mesmo nível.

Olhem para ele. É bonito, e definitivamente tem ar de supercarro, mas onde está a alma? Onde está a marca de que um ser humano participou no trabalho? É demasiado clínico. Fica-se com a impressão de que foi concebido por software e moldado por um simulador. E foi provavelmente.

Depois, há o barulho. Com certeza, o Ferrari nunca pára de gritar, mas o barulho que ele faz é de arrepiar. O barulho que faz o MP4, mesmo no volume máximo no modo “Track”... não é.

Há um problema semelhante com a experiência de condução. O 458 dá a ideia de ser mais ágil, mais habilidoso. Provavelmente não é, mas parece. Resumindo, então, e por razões que é impossível explicar sem ir ao fundo do meu estômago, o McLaren não é tão emocionante como o 458.

Nenhum carro faz com que a raiz do meu pénis efervesça mas, se tal coisa acontecesse, seria causada pelo 458.

Claro, não há dúvida de que realmente se pode usar o McLaren no dia-a-dia. Ele anda muito bem, o motor pode ser colocado em modo de submarino e o interior é um lugar muito, muito agradável para se estar. Mas porque iriamos querer usar um carro como este no dia-a-dia?

Deixe-me expor isto desta forma. O Ferrari é um par de meias. O McLaren é um par de meias apertadas. Cientificamente e matematicamente e praticamente, o McLaren é melhor. Mas, de alguma forma, não é.